Category Archives: Przewóz

Symboliczne inauguracja współczesnego Jedwabnego Szlaku pomiędzy Azją a Europą.

Uroczyste rozpoczęcie w symboliczny sposób nowego Jedwabnego Szlaku między Chinami a Europą.

Fundamentalnym sposobem transportu towarów z Chin do krajów europejskich są potężne jednostki kontenerowe, mogące równocześnie zmieścić na pokładzie nawet kilkanaście tysięcy tradycyjnych kontenerów. Transport morski ma wiele zalet, jest stosunkowo bezpieczny, tani, a dobrze rozwinięta infrastruktura portowa daje duże możliwości obsługi towarów. Jednak jego głównym minusem będzie czas podróży, ponieważ przeciętnie na przepłynięcie trasy pomiędzy danymi portami jest potrzebne kilka tygodni. Z takich też powodów spedytorzy szukają różnych metod na przyspieszenie transportu ładunków, między innymi używając do tego kolei. Jak się okazuje, transport przygotowanymi w odpowiedni sposób pociągami ma liczne zalety, które przyczyniają się do jeszcze większej jego popularności. W pierwszej kolejności ważny jest czas, w wielu przypadkach klienci nie mogą tak długo czekać na zamówione produkty, więc wybierali znacznie kosztowniejsze przesyłki lotnicze. Obecnie podróż składu kolejowego między Chinami a Europą będzie trwała co najwyżej piętnaście dni, a jednocześnie będzie o tańsza o jedną trzecią niż samolot.

Pierwsze połączenia kolejowe z Chin do Polski uruchomione zostały już przed trzema laty, składy przywoziły ładunek na stację w Łodzi, a później musiały wracać bez ładunku. W czerwcu bieżącego roku zrobiony został następny ważny krok w handlowej wymianie między Azją a Europą, to znaczy symbolicznie został uruchomiony nowy Jedwabny Szlak. Symbol ten stanowił towarowy skład jadący z chińskiego miasta Chengdu do stolicy, przewożący w 22 wagonach elektronikę użytkową i samochodowe części. Symboliczne inauguracja nowego Jedwabnego Szlaku pomiędzy Azją a Europą.
Pociąg zaczął podróż z początkowej stacji 8 czerwca ubiegłego roku i po przejechaniu jedenastu tysięcy kilometrów i niecałych dwóch tygodniach podróżowania dojechał do Warszawy. Wszystko będzie wskazywać na to, że trasa ta będzie chętnie wykorzystywana przez kontrahentów, ze względu na mniejszy czas oczekiwania i stosunkowo niskie koszty. Oprócz tego nasze firmy dokładają starań, żeby kontenery nie wracały puste jak do tej pory, lecz wypełnione produktami spożywczymi z Polski, między innymi owocami, sokami czy wszelakimi słodyczami. Dzięki temu koszty transportu koleją mogą się znacznie zmniejszyć, a to z kolei da jeszcze lepszą konkurencyjność pociągom.

Niezbyt interesująca przyszłość kontenerowego frachtu zbliżających się miesięcy

Niezbyt interesująca przyszłość kontenerowego przewozu zbliżających się miesięcy

Teraźniejszy rok według specjalistów z agencji Drewry nie zapowiada się dobrze dla branży przewozu kontenerowego. W jej opinii stawki cały czas będą mocno spadać, a niestety możliwości ograniczenia kosztów przez spedytorów osiągnęły już poziom, w jakim niedużo da się zrobić. Nawet pojawienie się na morzach statków o ładowności osiemnastu tyś jednostek kontenerowych nie poprawi sytuacji, ponieważ nie nie dają one aż tak dużo, jak początkowo zakładano. Trochę mniej radykalną wizję ma agencja Maritime Strategies International. Jej specjaliści planują znacznie większy wzrost przewozu kontenerów na szlakach między Europą a Azją, co przy równoczesnym oddawaniu na złom starszych kontenerowców pozwoli spedytorom na odrobienie części strat. Lecz nawet mimo tak optymistycznej prognozy nikt nie mówi, że rynek frachtowy będzie w najbliższym czasie czekać jakaś świetlana przyszłość. Zwłaszcza w świetle tego, że liczne prognozy wskazują jedynie na niewielkie wzrosty rozładunków w portach, a nawet jeśli tak będzie, to cała branża na pewno nie wyjdzie z kryzysu. Ponura przyszłość kontenerowego frachtu na zbliżające się miesiąceJedną z metod, jaką stosują armatorzy na redukcję wydatków stał się slow steaming. Polega on na ograniczeniu szybkości poruszającego się kontenerowca, przez co potrzebuje on trochę mniej paliwa. Zastosowanie tego typu rozwiązania na pewno pozwala na zaoszczędzenie kilku procent paliwa, jednak przy powiększeniu ogólnego czasu transportu. Jednak ostatnio się okazało, że był to pomysł jedynie na niedługą chwilę, bo właściciele firm zastanawiają się coraz częściej nad jego wykorzystaniem. Zwłaszcza że niskie ceny paliw stawiają skuteczność zwolnienia statków pod sporym wskaźnikiem zapytania. Jak można zauważyć w badaniach Alphaliner, na szlakach między USA a Chinami średnie prędkości powoli rosną, dochodząc nawet do 20 węzłów na szlaku do zachodniego wybrzeża. Ale na dalsze zwiększenie prędkości chyba nie ma co liczyć w nadchodzących tygodniach. Przez zeszłe sześć z osiemnastu do trzydziestu tysięcy dolarów dziennie wzrosła cena za bunkier, co przy panującym obecnie kryzysie na rynku kontenerowym dla pewnej grupy przewoźników może być niesłychanie ciężkie do przeskoczenia.

Skuteczny rozwój gdańskiego portu dużym zagrożeniem dla innych europejskich portów

Skuteczny rozwój gdańskiego portu dużym zagrożeniem dla innych europejskich portów

Skuteczny rozwój gdańskiego portu dużym zagrożeniem dla innych europejskich portów

Energiczny rozwój gdańskiego portu zagrożeniem dla pozostałych portów w Europie

Od pewnego czasu port DCT w Gdańsku osiąga kolejne rekordy w przeładunkach, a zmiany te zaskakują wszystkich. Kiedy w połowie lat dziewięćdziesiątych zaczęto prace przy tym projekcie, to nikt nawet nie marzył takim stanie rzeczy. Pod koniec minionego wieku została zainicjowana idea otworzenia na terenie Gdańska prawdziwego kontenerowego terminala, ponieważ już wtedy widziano bardzo duże możliwości w transporcie morskim. Do realizacji tak ambitnego zadania została wybrana spółka DCT Gdańsk, która miała się zająć zarówno samym projektem jak i całościową budową. W czerwcu 2007 roku została obsłużona pierwsza jednostka, i od wtedy tak naprawdę rozpoczął się bardzo szybki rozwój tego portu. Bardzo ważnym etapem na drodze jego wzrostu stała się możliwość bezpośredniej obsługi kontenerowców płynących z Azji. Tym sposobem port DCT już w roku 2010 osiągnął 180-procentowy wzrost, stając się tym samym jednym z najszybciej rozwijających się portów na świecie. Wzrost ten nie skończył się wcale, i kolejne lata również zakończyły się sporym sukcesem.

Następny duży krok był w 2011 roku, kiedy port zaczął przyjmować najdłuższe wtedy jednostki mogące przewozić około 15,5 tysiąca TEU. Dzięki temu wstąpił on do niezbyt licznego grona portów głębokowodnych w Europie, co stwarzało mnóstwo nowych możliwości, szczególnie biorąc pod uwagę jego doskonałą lokalizację. Gdański port jest zlokalizowany w tak dobrym miejscu, że obsługuje całą Europę Wschodnią i Środkową, i tak bardzo jak się da korzysta z tej możliwości, przejmując coraz większą ilość towarów które są transportowane przez Morze Bałtyckie. Ostatnie dwa lata to fala kolejnych wzrostów, co już na dzień dzisiejszy pozwala na konkurowanie z większością portów w tym regionie, między innymi Hamburgiem i Rotterdamem. Jak ostatnio powiedział w wywiadzie wiceprezes DCT, Adam Żołnowski, zarząd portu planuje, aby jeszcze bardziej wzmocnić swoją pozycję, i aby tego dokonać planowane są kolejne istotne projekty. Tak więc dzięki temu rozpoczęła się budowa drugiego terminala, którzy w dużym stopniu powinien rozszerzyć przeładunkowe możliwości i pozwoli na obsługę jeszcze większej liczby statków.

Dalekosiężne plany transportu intermodalnego w naszym kraju

Dalekosiężne plany transportu intermodalnego w najbliższych latach

Intermodalny transport cieszy się coraz większym zainteresowaniem wśród transportowców. Polega on na tym, że dostawa ładunku jest wykonywana paroma różnymi sposobami, lecz wszystko odbywa się w wygodny i szybki sposób dla użytkownika. Rozwojowe plany transportu multimodalnego w PolsceDynamiczny rozwój tego właśnie transportu to jeden z priorytetów jakie ma Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa, co wywnioskować się da po liście, jaki został skierowany do uczestników odbywającego się na terenie Gdańska IV Forum Transportu Multimodalnego. Jednym z głównych założeń, które podjęto jest osiągnięcie przed rokiem 2020 udziału transportu w wysokości 6 procent w całości transportu kolejowego. Ocenia się, że w obecnej chwili poziom ten kształtuje się w wysokości niecałe pięć, jednak dynamiczny wzrost daje sporo szans na to, że . Na dzień dzisiejszy rynek tego transportu jest już dość stabilny, ale cały czas się rozwija. Cały czas lideruje PKP Cardio, z prawie 50-procentowym udziałem, lecz Lotos Kolej i DB Schenker Rail Polska SA cały czas depczą liderowi po piętach.

By jednak planowane cele udało się osiągnąć potrzebne będzie nie tylko odpowiednie zainteresowanie klientów, ale też odpowiedniej jakości infrastruktura. Z tego też powodu w planowanych pracach na najbliższe lata pojawiło się sporo projektów które są związane z rozwojem i modernizacją systemu kolei. Zgodnie z Krajowym Planem Kolejowym, jaki został przyjęty w ubiegłym roku we wrześniu, przez najbliższe siedem lat jest w planach przeznaczenie prawie 70 miliardów, z z jakich 2/3 będzie otrzymane z unijnych funduszy. To na ten rok właśnie planowane jest zakończenie prac związanych z zabudową wszystkich istotnych fragmentów szlaków kolejowych, przez co ma powstać nowoczesna sieć o wysokich parametrach technicznych. Poza tym sporo środków ma być przeznaczonych na budowę i wyposażenie centrów logistycznych oraz terminali, a także na nowy tabor. Jest także w planach obniżenie stawek za dostęp do kolejowych sieci dla firm, które oferują intermodalny transport, po przeprowadzeniu niezbędnych prac legislacyjnych byłoby to jak najbardziej możliwe.

Dynamiczny rozwój kolejowej infrastruktury na terenie portów Trójmiasta

Dynamiczny rozwój infrastruktury kolejowej w portach Trójmiasta

Rozwój infrastruktury kolejowej na terenie portów Trójmiasta

Praktycznie żaden port prezentujący do miana nowoczesnego nie ma żadnych szans na odpowiedni rozwój, jeżeli doprowadzone do niego nie zostaną odpowiednio przepustowe komunikacyjne trasy, i to nie tylko samochodowe ale także pociągowe. Jak na razie infrastruktura kolejowa pozostawia naprawdę sporo do życzenia, w szczególności na terenach portowych jeszcze pozostało sporo do wykonania w tym obszarze. Jeżeli będzie chodzić o Trójmiasto, to tutaj dużo korzystniej wypada w tym względzie Port w Gdańsku. Na samym początku aktualnego roku została oddana do użytkowania linia 226 między Północnym Portem a Pruszczem Gdańskim. Dodatkowo w trakcie realizacji jest kolejny tor tej trasy, przez co już od września składy będą mogły jeździć w każdą stronę, z przepustowością w okolicach dwustu składów w ciągu doby. Plany są jeszcze większe, ponieważ zgodnie z zapowiedziami przedstawicieli Portu Gdańskiego docelowa przepustowość trasy będzie większa od obecnej sześciokrotnie. Z tego też powodu już teraz prowadzonych jest parę ważnych projektów, mających pomóc w zrealizowaniu tego celu, a kilka nowych jest w trakcie konsultacji społecznych, projektowania czy gromadzenia niezbędnej dokumentacji.

Tak samo duży zakres prac jest realizowany w porcie w Gdyni. Po pierwsze port ten zamierza dostosować kolejową infrastrukturę do standardu sieci TEN-T. Pozwoli to przede wszystkim na obsługę sporo cięższych i dłuższych składów niż w chwili obecnej, bo aż długich na 740 metrów. Przeprowadzona przy okazji porządna modernizacja systemu sterowania ruchem przyczyni się z kolei do znacznego powiększenia się poziomu bezpieczeństwa, a równocześnie znacząco poprawi jakość obsługi przejazdów w samym porcie. Jednym z dużych projektów, jakie mogłyby w dużym stopniu na dłuższy okres czasu usprawnić połączenia kolejowe w Gdyni, jest przebudowa dwóch tras które przebiegają przez tę miejscowość. W chwili obecnej linie mają jedynie po pojedynczym torze, a poza tym nie posiadają linii elektrycznej, więc oba z tych obszarów byłyby do realizacji. Na dzień dzisiejszy ten właśnie projekt jest w trakcie studium wykonania, a po skończeniu tego etapu będzie można przedstawić zainteresowanym stronom najlepsze pomysły i rozwiązania. Planowane koszty to około 1,6 miliarda złotych, a szacowana data ukończenia to rok 2021.

Duży spadek ilości obsługiwanych kontenerów w Porcie w Gdyni

Duży spadek liczby obsłużonych kontenerów w Gdyńskim Porcie

Spory spadek ilości obsłużonych kontenerów w Porcie w GdyniPort w Gdyni z uwagi na blisko z nim sąsiadujący port DTC nie ma lekkiego życia. W szczególności że jego konkurent naprawdę wysoko postawił poprzeczkę, w ostatnim czasie dokonał wielu ważnych inwestycji, i spowodowało to wszystko, że pewna grupa klientów zdecydowała się na dokonanie zmiany. Sytuację tę doskonale pokazują cyfry. W ubiegłym roku na terenie terminala przeładowano o 120 tysięcy mniej kontenerów w nawiązaniu do poprzedniego roku, co daje spadek o blisko 25 procent. Spory spadek zanotował również drugi terminal w Gdyni, w nim z kolei poziom ten wynosił niecałe dwanaście procent. Widać więc bardzo dobrze, że póki co Gdynia została trochę w tyle w porównaniu z pobliskim Gdańskiem. Podczas minionego roku paru światowych, znanych armatorów zaczęło współpracować z DCT, także kolejni armatorzy zaczynający wysyłki kontenerów do naszego kraju chętniej decydują się na Gdańsk. Wiadomo, że konkurencja to normalna rzecz, szczególnie jeżeli porty leżą obok siebie, lecz zaczynają się podnosić głosy o tym, że taka sytuacja nie należy do najlepszych.

Duże znaczenie na aktualną sytuację Gdyńskiego portu mają spóźnione projekty powalające na obsługę największych statków. Aktualnie kanał dopływowy nie został pogłębiony, co sprawia że niemożliwe jest przyjmowanie kontenerowców o największej ładowności, mimo że infrastruktura w porcie może na to pozwolić. To była jedna z głównych przyczyn przejścia kilku armatorów do Gdańska, ponieważ ich jednostki po prostu nie dawały rady dopływać do terminala ze względu na zbyt płytkie trasy. Dodatkowo na całą sytuację nałożyło się embargo z Rosją i duże spowolnienie gospodarki w Chinach, i w efekcie statystyki były takie jakie były. Portowe władze są przekonane, że następny rok przyniesie poprawę sytuacji. Zakończono bowiem parę trwających od trzech lat inwestycji, które powinny przygotować terminale do bezpośredniej obsługi dużych kontenerowców. Znaczącemu powiększeniu i modernizacji uległo wyposażenie, unowocześniono również place do składowania i zainwestowano w specjalistyczne oprogramowanie które mają pomagać w zarządzaniu całym portem.

Nabycie firmy UTi przez DSV

Nabycie firmy UTi przez DSV

Grupa DSV to jeden z większych graczy na rynku przewozowym i logistycznym. Stała się kompleksowym dostawcą tego typu usług, a propozycja jej obejmuje aktualnie ponad 80 krajów na sześciu kontynentach. Firma ta wyspecjalizowała się szczególnie w logistyce kontraktowej, działając w Polsce już od prawie trzydziestu lat. W mniej więcej podobnym czasie zaczynała u nas działalność firma UTi Worldwide Inc, a w rzeczywistości firma powstała prawie przed stu laty i od tego czasu świadczy swoje usługi w najwyższej jakości. Przed kilkoma miesiącami zaczęły się pojawiać plany wykupienia firmy UTi Worldwide Inc przez firmę DSV, a całkiem niedawno te plany zaczęły się stawać faktem. Otrzymano wszystkie konieczne zgody zarówno akcjonariuszy jak i urzędów monopolowych, dzięki czemu powstanie jedna z największych sieci logistyczno-transportowych. Po połączeniu będzie ona zatrudniała ponad czterdzieści tysięcy ludzi w 80 krajach, a liczba jej obiektów logistycznych i biur powinna przekroczyć tysiąc. Uzupełnienie oferty obu firm sprawi, że mogła się ona będzie nastawić na jeszcze lepszą i kompleksową obsługę swoich klientów.

przejęcie firmy UTi przez DSVZarząd DSV bardzo dużo oczekuje po fuzji, są też przyszłościowe plany i zamierzenia wiążące się z dalszym wzrostem biznesu. Na obecną chwilę priorytetem jest tak szybkie jak się da doprowadzenie połączenia do końca. DSV posiada już dużo doświadczeń w przejmowaniu różnych firm w ciągu poprzednich lat i obecnie naprawdę dużo na takim doświadczeniu może skorzystać przy aktualnie prowadzonych pracach. Spodziewane jest, że dochody po połączeniu UTi oraz DSV w globalnej skali wzrosnąć nawet mogą o 50 procent, a nowo powstała grupa znaleźć się powinna pośród czwórki największych operatorów logistycznych. W naszym kraju prace nad integracją ruszyły, będą jednocześnie bardzo dobrą okazją do wymiany różnych i kompetencji oraz doświadczeń. Rzecz jasna bardzo ważny jej obszar to najwyższa jakość obsługi klientów, zarówno w okresie przejściowym, jak i po ukończeniu prac integracyjnych. Dzięki temu nie tylko klienci nic nie tracą w obecnej chwili, ale będą mieli również zapewnione znacznie lepsze warunki w przyszłości.

Zmniejszenie ilości połączeń lekarstwem na zwiększający się kryzys na przewozowym rynku

Redukcja połączeń lekarstwem na zwiększający się kryzys na transportowym rynku

Ogólna sytuacja na rynkach przewozowych od jakiegoś czasu jest daleka od ideałów. Parę pojawiających się równolegle czynników sprawiło, że obecne opłaty za przewóz kontenerów znajdują się na prawie samym dnie, i niewiele będzie wskazywało w najbliższym okresie czasu na to, aby coś się zmieniło. Aktualnie średni poziom cen za fracht między Azją a Europą utrzymuje się na pułapie 257 USD za kontener, kiedy raptem przed kilkunastu miesiącami wynosiło to kilka razy więcej. Bardzo niepokojąca jest także skala obniżek, dla przykładu w w ciągu poprzedniego tygodnia było to blisko jedną czwartą w nawiązaniu do poprzedniego. Z całą pewnością dobrze na poprawę całej sytuacji nie będzie wpływać oddanie do użytku kolejnych kilku wielkich kontenerowców, produkcja których ruszała w chwili, gdy rynek rozwijał się bardzo prężnie. Zdecydowana większość z tych jednostek praktycznie już została przygotowana do zwodowania, wypuszczenie ich na wody jeszcze bardziej będzie komplikować bardzo ciężką sytuację w branży. Szczęśliwie armatorzy widzą te problemy i za pomocą różnych działań chcą chociaż odrobinę uzdrowić sytuację.

Jednym bardziej popularnych pomysłów na ratowanie ciężkiej sytuacji będzie redukcja mało rentownych tras. W minionym roku odwołanych ich zostało około 230, przede wszystkim na trasach między Azją a Europą. Ludzie z branży prognozują, że obecnie powinny nastąpić jeszcze radykalniejsze działania, aby choć minimalnie ustabilizować to co się dzieje na rynku. Redukcja połączeń lekiem na powiększający się kryzys na transportowym rynkuJak można zobaczyć po statystykach, zredukowane rejsy to było blisko 8 procent całościowego tonażu, jaki był przewożony drogą morską, i stanowiły ogółem 910 tysięcy kontenerów. Najwięcej, bo po prawie trzysta tysięcy zredukowały alianse G6 oraz O3, nieco mniej dwaj kolejni liczący się gracze, czyli 2M i CKYHE. Przedstawione powyżej działania miały też duży wpływ na poziom wypełnienia statków. W poprzednim roku jego średnia wartość wynosiła prawie dziewięćdziesiąt procent, i wynosiło to sześć procent mniej, niż kolejny rok w tył. Jednak bez podjęcia konkretnych działań wskaźniki te osiągnęłyby jeszcze niższy poziom, tak więc chociaż trochę będą one ratować sytuację. Armatorzy szukają też innych metod na wyjaśnienie sytuacji, między innymi wybierając trasy rejsów wzdłuż południowego krańca Afryki zamiast przez Kanał Sueski.

Kolejny gwałtowny spadek opłat za przewóz kontenerów

Kolejny drastyczny spadek cen za przewozy kontenerowe

Opłaty za transport pojedynczego kontenera w najczęściej spotykanych umowach spotowych na trasie między Szanghajem i resztą dużych portów na Dalekim Wschodzie a Europą Północną uzyskały po raz kolejny ogromnie niską wartość. W chwili aktualnej prezentują się na poziomie 330 dolarów za kontener, co oznaczało będzie spadek o 27 procent w porównaniu z poprzednim okresem. Sytuacja tego typy trwa już od wielu miesięcy, i o jeżeli kontrahenci są z tego zadowoleni, to armatorzy są w coraz większych tarapatach. Tak długo utrzymujące się niewysokie ceny mają duże znaczenie na poziom rentowności planowych połączeń, stawiając pod naprawdę sporym znakiem zapytania sporą ich część. Tak naprawdę widać już radykalne posunięcia wśród części właścicieli statków, którzy po prostu rezygnują z niektórych połączeń z powodu niedostatecznej opłacalności. Wprawdzie sytuację trochę ratują niskie ceny paliw, także będące na bardzo niskim poziomie, ale nie jest to wystarczające do tego, żeby się cieszyć z całej tej sytuacji. Paradoksalnie poziom cen paliwa wpłynął na coraz popularniejsze w ostatnim czasie rozwiązanie, mianowicie kontenerowce pływają dookoła Afryki zamiast przez Kanał Sueski, bo im się to zwyczajnie będzie bardziej opłacało. Kolejny gwałtowny spadek opłat za przewóz kontenerów

Przez poprzedni tydzień spadek na szlakach między Szanghajem a Północną Europą był największy, lecz inne trasy także zanotowały dużo spadków. Między Dalekim Wschodem a portami na Morzu Śródziemnym było to około 24 procent, zaś do portów w Ameryce Północnej między kilkanaście a dwadzieścia. O tym, jak te obniżki były duże bardzo dobrze będą świadczyć wskaźniki pokazujące średnie ceny za transport kontenera. W przypadku SCFI na trasach do portów w Ameryce Południowej została uzyskana wysokość 99 dolarów – tak niskiego poziomu nie było jeszcze w historii. Duży spadek zanotowany został przy ogólnym wskaźniku SCFI. W czasie ubiegłego piątku jego wysokość przedstawiała się na poziomie 566,9, zaś obecnie zmniejszyła się do poziomu 486,7. A wszelakie prognozy na najbliższe tygodnie nie są dobre, bo nie istnieją żadne przesłanki do aby ceny zaczęły rosnąć. Co prawda co jakiś czas będą się pojawiały dynamiczne wzrosty, ale jednak są one bardzo krótkotrwałe.

Obowiązek ważenia każdego kontenera przed załadunkiem na pokład statku

Obowiązkowe ważenie każdego kontenera przed załadunkiem na pokład statku

Rozmaite urzędy jakie się zajmują morskimi przepisami zaczynają przykładać coraz większą rolę na sprawy związane z bezpieczeństwem. Już za kilka miesięcy wejdą w życie prawne regulacje wiążące się z dokładnym weryfikowaniem masy kontenerów. Zgodnie z ich nowym brzmieniem obowiązek zrobienia tej kontroli spoczywał będzie na tym, kto nadaje ładunek, i ma się to odbyć zanim się wszystko załaduje ma statek. Nad przepisami dokładnie pracowano już przed dwoma laty, natomiast problemy te widziano już dużo wcześniej, jednak z różnych przyczyn rozwiązania nie wprowadzono w życie. Nowe wytyczne wskazują że każdy kto będzie nadawał kontener zobowiązany jest do dokładnej weryfikacji jego wagi i przekazania informacji o tym terminalowi i przewoźnikowi. wprowadzony także został zakaz obsługi kontenerów, jakie nie były zweryfikowane. Obowiązek ważenia kontenerów przed załadowaniem na statekProponuje się aktualnie dwie metody kontroli, więc będą tu możliwości wybrania bardziej pasującego. Pierwszy z nich to zważenie zapełnionego kontenera przy wykorzystaniu certyfikowanych wag, a drugim jest sprawdzenie masy każdego przedmiotu i zsumowanie jej z wagą pustej skrzyni.

Kłopot z podawanymi niepoprawnie wagami znany był od wielu lat, i od dawna było to mocno niebezpieczne. Do ładowni pojedynczego statku jednorazowo wchodzi kilkanaście tysięcy jednostek kontenerowych. Przy tak dużej ilości nawet małe różnice w zadeklarowanej masie w stosunku do rzeczywistej spowodować mogą wiele problemów na morzu. Już wielokrotnie pojawiały się przypadki zapadania się kontenerów, problemy z utrzymaniem stabilności kontenerowców czy także groźne wypadki pośród pracujących tam ludzi. W skrajnym przypadku, przy większych odchyleniach między rzeczywistą a deklarowaną wagą może dojść nawet do znacznego przechyłu i zatopienia statku, co już kilka razy w przeszłości się już wydarzyło. Dlatego też morska branża z zadowoleniem przyjęła planowane zmiany, mimo że będą się one wiązać z większą ilością pracy. Na szczęście przede wszystkim zdecydowano się postawić na odpowiednie bezpieczeństwo, a nie na dochody za wszelką cenę. Dzięki temu wszystkiemu można żywić nadzieję, że zdarzenia jakie miały miejsce w przeszłości już się więcej nie powtórzą.

1 2 3 7