Spedycja morska

Spedycja morska (transport morski), zarówno w domenie rozmyślań prawnych jak również teoretycznych, kiedy a także w powszechnej praktyce spedycyjnej nierozerwalnie łączy się z terminem Incoterms (International Commercial Terms), które określa się także Międzynarodowymi Regułami Handlu, a traktuje w przypadku usług typu transport kontenera lub kontener transport.

Spedycja morska INCOTERMS to streszczenie międzynarodowych uregulowań prawnych, określających warunki sprzedaży, których wykładnia może być globalnie przyjęte na całym świecie.  , Zatem jego zorganizowania nie pożąda podjąć się byle kto, ale pomóc w jego realizacji może jedynie doświadczona firma transportowa.

Uregulowania te dzielą koszty a także odpowiedzialność pomiędzy nabywcę i sprzedawcę, a też określają rodzaje transportu. Incoterms kieruje się nadrzędnymi prawami Konwencji ONZ dotyczącej Kontraktów dla Międzynarodowej Sprzedaży Dóbr, jakie zostały opublikowane w 1936 roku jak również reguluje transport morski. Aktualnie obowiązuje wersja Incoterms 2010, jaka zastąpiła poprzednią dystrybucję – Incoterms 2000.

Uregulowania INCOTERMS oraz ich cechy: obowiązują przy obrocie dobrami fizycznymi (też w ramach transport kontenera) ich stosowanie bywa fakultatywne obowiązują tylko eksportera a także importera – z ich wykorzystywania wyłączeni są spedytorzy oraz firmy transportowe, włączają usługi „kontener transport” normy prawa rządzącego daną umową mają pierwszeństwo przed INCOTERMS.

Incoterms obejmują kwestie związane z transportem morskim produktów od sprzedawcy do nabywcy. Włącza to m.in. przewóz towarów, rozliczenie odpowiedzialności eksportowych jak również importowych, pokrycie kosztów, w tym transportu oraz ubezpieczenia, przeniesienie ryzyka za stan towarów w różnorodnych punktach procesu transportowego. Incoterms są używane stale w połączeniu spośród lokalizacją geograficzną i nie zajmują się przeniesieniem praw własności. Stosowane w ramach „transport kontenera” i kontener-transport.spedycja morska

Incoterms 2000

Normy oraz prawa są zalecane a także publikowane przez Międzynarodową Izbę Handlową (ICC). Oficjalną wersją Incoterms 2000 jest oryginalny tekst angielski, któren został zaaprobowany poprzez Komisję Prawa Handlu Międzynarodowego (UNCITRAL) Organizacji Narodów Zjednoczonych. Autoryzowane tłumaczenia w 31 językach są dostępne w lokalnych komitetach ICC.
Wytyczne i prawa ujęte w Incoterms 2000 (transport morski) podzielone zostały na grupy, zróżnicowane ze względu na wspólne dla poszczególnych grup warunki, m.in. opłaty za transport jak również ubezpieczenie, chwila przeniesienia ryzyka (a tym samym sfinalizowania dostawy, co może być bezpośrednio związane z zagadnieniami dotyczącymi płatności za zrealizowany kontrakt), odpowiedzialności za formalności jak również koszty związane z odprawami (transport kontenera) celnymi eksportowymi jak również importowymi.

Grupa E – Departure – Sprzedający udostępnia towar do dyspozycji kupującego we wskazanym punkcie wydania. Sprzedający nie jest zobowiązany do zapewnienia odprawy celnej eksportowej, jak również nie ponosi kosztów ani ryzyka załadunku towaru.

EXW. Ex Works (… named place) – Od zakładu (… określone miejsce). Termin ten prezentuje najmniejszą odpowiedzialność (zagadnienia transport morski) jak również zaangażowanie ze strony sprzedawcy (dot. usług kontener transport). Dostawa zostaje uznana za dokonaną w momencie postawienia towarów do dyspozycji nabywcy w oznaczonym miejscu, bez zobligowania do kolejnych przedsięwźeć ze strony zbywcy.

Grupa F – Main Carriage Unpaid – Grupa „F..” zobowiązuje sprzedającego do dokonania odprawy celnej eksportowej. Sprzedający nie opłaca zasadniczych kosztów transportu (też: transportu morskiego) ani ubezpieczenia. Traqnsport kontenera.

FCA. Free Carrier (… named place) – Franco przewoźnik (… określone miejsce).Sprzedający ponosi koszty transportu, załadunku oraz ubezpieczenia do momentu przekazania artykułów pierwszemu przewoźnikowi, wskazanemu przez kupującego, w oznaczonym miejscu. Ładunek uważa się za dostarczony w momencie załadunku przez przewoźnika, w tym momencie następuje przeniesienie ryzyka uszkodzenia lub utraty towaru na kupującego.

FAS. Free Alongside Ship (… named loading port) – Franco wzdłuż burty statku (… określony port załadunku). Odpowiedzialność za koszty transportu morskiego oraz ryzyko sprzedającego kończą się w momencie dostarczenia towarów (kontener transport) do burty statku w oznaczonym porcie nadania, jednakże bez załadunku artykułów na statek. Od tego momentu wszelkie koszty a także ryzyko związane z towarem zostaje przeniesione na kupującego. Termin może być używany tylko w odniesieniu do transportu morskiego – w tym transport kontenera oraz wodnego – śródlądowego.

FOB. Free On Board (… named loading port) – Franco statek (… określony port załadunku). Kiedy w wypadku FCA, jednak punktem przeniesienia kosztów i ryzyka za towar ze sprzedającego na kupującego jest moment przekroczenia burty statku poprzez towar, sprzedający ponosi też koszty załadunku. Termin zdoła być używany wyłącznie w odniesieniu do transportu morskiego jak również wodnego śródlądowego.

Grupa C – Main Carriage Paid – Sprzedający zawiera umowę przewozu oraz ponosi jego koszty. Sprzedający jest również zobowiązany do dokonania odprawy celnej eksportowej. Ryzyko zostaje przeniesione na kupującego w momencie nadania towaru. Wszystkie dodatkowe, wynikłe po załadunku, koszty związane z transportem a także innymi zdarzeniami obciążają kupującego.

CFR. Cost and Freight (… named destination port) – Koszt jak również fracht (… określony port przeznaczenia – transport morski). Sprzedający nie ponosi kosztów ubezpieczenia produktów (od momentu załadunku na statek w porcie nadania, kontener transport), które leżą po stronie kupującego; dostawa zostaje uznana za zrealizowaną w momencie załadunku towaru na statek przewoźnika wskazanego poprzez wykonującego transport kontenera.

CIF. Cost, Insurance and Freight (named destination port) – Koszt, ubezpieczenie i fracht (… określony port przeznaczenia). W odróżnieniu od CFR, sprzedający może być odpowiedzialny także za zawarcie umowy jak również opłacenie kosztu ubezpieczenia towaru w na rzecz kupującego. Należałoby zaznaczyć, że Incoterms 2000 zobowiązują sprzedającego do zapewnienia ochrony ubezpieczeniowej zaledwie w podstawowym zakresie. Też CFR jak i CIF zdołają być używane jedynie w odniesieniu do transportu morskiego i wodnego śródlądowego.

CPT. Carriage Paid To (… named destination port) – Przewoźne opłacone do (… określonego miejsca przeznaczenia). Odpowiednik CFR w transporcie innym, niż morskim jak również wodnym śródlądowym (w tym multimodalnym, transpoert kontenera, kontener transport).

CIP. Carriage and Insurance Paid to (… named destination port) – Przewoźne a także ubezpieczenie opłacone do (… określonego miejsca przeznaczenia). Odpowiednik CIF w transporcie innym, niż morskim a także wodnym śródlądowym (w tym multimodalnym).
Grupa D – Arrival – Sprzedający może być zobowiązany do dostarczenia towaru do określonego miejsca czy portu przeznaczenia.

DAF. Delivered At Frontier (… named place) – Dostarczone na granicę (… określone miejsce). Sprzedający bywa zobowiązany dostarczyć towar do dyspozycji kupującego na granicy, jednakże przed granicą odprawy celnej kraju odbiorcy. W wypadku dostawy DAF, koszt oraz ryzyko rozładunku towaru są po stronie kupującego. Sprzedający zobowiązany może być do przeprowadzenia odprawy celnej eksportowej. Termin odnosi się do granicy lądowej, niezależnie od środka transportu.

DES. Delivered Ex Ship (… named port) – Dostarczone na statek (… określony port). Towar uważa się za dostarczony w momencie postawienia do dyspozycji (rozładunku – transport morski) poprzez odbiorcę na statku we wskazanym porcie przeznaczenia. Sprzedający może być zobowiązany ponieść wszelkie koszty do tego momentu, ponosi zarówno ryzyko uszkodzenia lub utraty towarów – transport kontenera – podczas transportu do portu przeznaczenia. Sprzedający bywa zobowiązany do odprawy celnej eksportowej. Koszt oraz ryzyko rozładunku są po stronie kupującego. Termin analogiczny do DAF, w odniesieniu do transportu morskiego, wodnego śródlądowego i multimodalnego z dostawą na statku w porcie przeznaczenia (kontener transport).

DEQ. Delivered Ex Quay (… named port) – Dostarczone na nabrzeże (… określony port, transport morski). Analogicznie, kiedy w przypadku DES, aczkolwiekładunek powinien być postawiony do dyspozycji kupującego na nabrzeżu we wskazanym porcie przeznaczenia. Koszty a także ryzyko rozładunku leżą po stronie sprzedającego. Termin używany w odniesieniu do transportu morskiego, wodnego śródlądowego i multimodalnego, z rozładunkiem ze statku w porcie przeznaczenia.

DDU. Delivered Duty Unpaid (… named destination place) – Dostarczone, cło nieopłacone (… określone miejsce przeznaczenia). Warunki dostawy DDU zobowiązują sprzedającego do dostarczenia towarów – kontener transport – we określane (dowolne) miejsce, zarówno w kraju odbiorcy, włącznie z poniesieniem wszystkich kosztów i ryzyk z tym związanych, z wyjątkiem wszelkich kosztów celnych jak również odpowiedzialności z tym związanej (przeprowadzenia odprawy celnej importowej). Towaruznaje się za dostarczony bez rozładunku z ostatniego środka transportu. Termin ma zastosowanie dla wszystkich środków transportu, jednak w wypadku miejsca dostawy przewidzianego w porcie przeznaczenia (bez dalszego transportu lądowego po stronie sprzedającego, transport kontenera) winny zostać użyte terminy DES lub DEQ.

DDP. Delivered Duty Paid (… named destination place) – Dostarczone, cło opłacone (… określone miejsce przeznaczenia). Najszersza odpowiedzialność oraz zakres czynności sprzedającego spośród powyższych zasad. Zakres odpowiedzialności rozszerzony w stosunku do DDU o odpowiedzialność oraz pokrycie kosztów związanych z odprawą celną importową.

Incoterms 2010

W stosunku do Incoterms 2000 zmieniła się wyłącznie grupa D. wygląda ona następująco:

DAT. Delivered at Terminal) – Dostarczone, cło opłacone (… określone miejsce przeznaczenia). Dostarczone do terminalu (sprzedający odpowiada za dowiezienie towaru do określonego terminalu oraz jego rozładunek. DAT zastępuje dotychczas stosowaną DEQ.
DAP. (Delivered at Place) – Dostarczone do miejsca (sprzedający odpowiada za dostarczenie towaru do określonego miejsca, lecz jego rozładunek jest w gestii kupującego). DAP zastępuje dotychczas stosowane DAF, DES jak również DDU.

Powyższe dotyczą zakresu: transport morski, transport kontenera, kontener transport.

Co podkręca giełdę przewozów multimodalnych?

Z kilku bodźców rozkwitu przewozów intermodalnych w kraju, na czoło nie wystawia się ani wyższa skuteczność nad transportami drogowymi , ani wyższe profity dla kontrahentów, bo nie w każdych warunkach się to uzyskuje. Jest presja na „bycie zielonym”, jaką same faworyzują i jakiej ulegają ogólnoświatowe koncerny, zlecające transporty towarów przewozem uznawanym za w wyższym stopniu ekologiczny .

Przewóz intermodalny – co podkręca ten rynek?

Mając na uwadze marną infrastrukturę kolejową, wadę większości kontenerowych terminali lądowych, również wyższość na rynku frachtowym spółek z grupy PKP, używających z bezpodstawnych rynkowo uprawnień u znajdującego się w tej wspólnocie zarządcy infrastruktury, giełda przewozów multimodalnych w Kraju nie jest poruszany realnymi potrzebami rynku, w tym poszukiwaniem sposobów z większym natężeniem efektywnych. Przewóz intermodalny W wyjątkowo trudnej sytuacji są spedytorzy,zdarzało się nam stracić klienta z owego powodu, że przewoźnik kolejowy nie był w stanie dowieźć w przeznaczonych dniach towarów do odbiorcy końcowego lub jego usługa była marnej postaci. Przykładem tego zeszłego jest brak sprawnego systemu obserwowania kontenerów. W rezultacie zdarzają się sytuacje, w których kontrahent przewoźnika kolejowego w Polsce nie zawsze wie, czy ładunek przybył do zestawu pociągu z kontenerami i gdzie on obecnie się znajduje. Z kolei spedytor korzystający w Polsce z transportów intermodalnych nie może udzielić klientowi zabezpieczenia, że asortyment trafi na czas. Znacząca grupa spedytorów ogranicza zatem stosowanie z konsultowanej usługi w przypadku ładunków trudnych oraz w dowozach z hubów w Beneluksie, skąd to transport drogowy kontenerów jest stanowczo droższy.Duzi klienci, zlecający duże potoki towarów do transportu, i sporzy operatorzy logistyczni, proponujący kompleksową realizację łańcucha dostaw, gdzie przedłużeniem dla usługi frachtu morskiego jest transport kontenera z portu transportem multimodalnych , mający możliwość użycia „proimportowych” kontenerów w eksporcie z Kraju, umie wykorzystać ofertę intermodalną w skuteczny rodzaj robiąc ją bardziej pozytywną finansową od drogowej. Sektor przewozów intermodalnym w Polsce wyraźnie się poprawił w ciągu ostatniej dekady, dodatkowo pod względem jakości usługodawców. Do tej pory jednak stoi przed wspomnianymi barierami. Mogą one hamować rozwój transportów intermodalnych, szczególnie z powodu przejawiających się kolejnych wąskich gardeł na infrastrukturze kolejowej, wraz z rosnącymi ilościami kontenerów wywoływanymi przez zachodnioeuropejskie huby oraz dynamicznie rozkręcające się terminale Trójmiasta.

Przewóz kontenera drogą lądową

Naszymi polskimi jak oraz zagranicznymi drogami poruszają się wielkie pojazdy ciężarowe, jakie przewożą nie ciężkie kontenery, w jakich z kolei znajdują się przeróżne artykuły.

Przewóz kontenera – różni kontrahenci wymagają przewieźć własne rzeczy z jednego punktu na drugie.

Nie zawsze ma to lokalizację na terenie kraju, bo nad wyraz często kontenery te przewożone są poza jego granice. Wszystko zazwyczaj zależy od konieczności zleceniodawcy. przewóz konteneraW niektórych sytuacjach tylko drogą lądową możliwy jest transport, bowiem czasem jest możliwość na przykład na transport morski, lecz to wyłącznie wówczas, kiedy konsument oczekuje dostarczenia towaru do kontynentu otoczonego wodą. Kiedy z każdej strony jest ląd, wtedy z reguły przewozi się dużymi samochodami ciężarowymi, na które ładuje się kontenery. Całość odbywa się zgodnie ze standardami które obowiązują podczas przewozu kontenerowego, także konsument nie musi co chwilę przychodzić do firmy oraz wypytywać, bądź z jego kontenerami jest wszystko w porządku. Na pewno transportując kontenery samochodem istnieje większe ryzyko że na przykład zdarzy się jakiś wypadek, niż transportując je drogą morską. Lecz to sporadyczne zdarzenia oraz właśnie dlatego nie winno się nimi sugerować. Niestety jeden samochód nie jest wstanie zabrać jednorazowo zbyt mnóstwo kontenerów, co jest małym minusem, ale takich samochodów może wyruszyć kilka, więc nie ma ograniczeń. Puck jest miastem, w jakim żyje sporo mieszkańców. Dla kompatybilnego funkcjonowania, czasami wymagają coś przetransportować. Należy pamiętać, że przecież zarówno działają tam liczne firmy i spore przedsiębiorstwa, jakie korzystają z usług przewozowych, nawet jeśli muszą zamówić firmę transportową zlokalizowaną w zupełnie innym regionie Kraju. Jakoś celowo nie robi im to żadnej różnicy. Najistotniejsze jest natomiast to, iż mogą korzystać z usług transportowych, bo jednakże własny transport nie zawsze się opłaca, tym niezwyklej, że konieczności jest tylko raz na jakiś czas, natomiast co z utrzymaniem samochodów i kierowców. Nawet największych firm nie stać na zamrożenie środków pieniężnych w takich inwestycjach, określanych w wielu przypadkach jako kompletnie pozbawione któregokolwiek sensu.

Kontenerowiec triple

Kontenerowiec triple – w teraźniejszych czasach przewoźnicy kontenerowi w szybkim tempie potrzebują podwyższyć ilość frachtową, a w związku z tym zaczynają walczyć pomiędzy sobą.

Kontenerowiec triple – największy kontenerowiec globu (19,000 TEU) budowany na zamówienie China Shipping Container Lines (CSCL), oddany bedzie w ręce nowych właścicieli już w listopadzie.  , Zatem jego zorganizowania nie pożąda podjąć się byle kto, natomiast pomóc w jego realizacji może jedynie fachowa spedycja transportowa.

Olbrzym zdeklasuje aktualnych czempionów: Maersk Mc-Kinney Moller, Majestic Maersk, Mary Maersk i Marie Maersk(18, 270 TEU).

ile płynie kontener

Chińska firma nie zaprzestanie jednak na pojedynczym egzemplarzu nowego olbrzyma. Jednocześnie z nim w Hyundai Heavy Industries realizowane są dodatkowe 4 kontenerowce o takowych samych parametrach. Ich długość to 400m, wielkość 30,5m, a szerokość 58,6m.

W pierwszej chwili jednostki miały być trochę mniejsze (18,400 TEU), natomiast CSL mając na względzie przewóz dodatkowych 600 kontenerów, wystąpiło do stoczni o powiększenie rozmiaru do 19,000 TEU.

Statki będą napędzane elektronicznie sterowanym sercem o mocy 77, 200 KM oraz dwoma systemami uzdatniania wody EcoBallast. Specjalna konstrukcja kluczowego silnika zezwoli zmniejszyć zużycie paliwa, obniżyć głośność, drgania oraz emisję dwutlenku węgla.

System EcoBallast, wykorzystujący promienie ultrafioletowe, zezwoli wszak oczyszczać ponad 3,000 m3 wody morskiej , filtrując i sterylizując bakterie i plankton większy niż 50µm.

Oddanie następnych 4 kontenerowców przewiduje się na lata 2015-2016.

1 5 6 7